南方航空，去年给机长教员加薪23万，副驾驶工资不变！

最近，关于中国民航飞行员的话题，在社会上引起了不少关注。

大家可能都觉得，飞行员那可是个“金饭碗”，收入高、受人尊敬，是很多人梦寐以求的职业。

可现如今，这个人人羡慕的职业，似乎也遇到了一些前所未有的难题，甚至让不少年轻人感到迷茫和困惑。

这究竟是怎么回事呢？

今天，咱们就来好好聊聊这个事儿，看看中国民航飞行员群体到底经历了什么，这背后的来龙去脉又是什么。

首先，咱们得明白一个现状：中国的民航飞行员，目前正面临着一个“过剩”的问题。

可能有人会疑惑，飞机不是一直在天上飞吗？

怎么还会有飞行员过剩呢？

这里面有个数据，可能很多人想不到：目前咱们国家飞行员和飞机的比例，在全球范围内是比较高的。

更具体地说，现在很多副驾驶，他们的职业发展遇到了不小的瓶颈，也就是大家常说的“晋升无望”。

就拿2024年的数据来说，机长和副驾驶的比例已经达到了大约1:1.26，而一个比较合理的比例通常被认为是1:2。

这意味着什么呢？

简单来说，就是现在多出了将近一万名副驾驶。

在实际情况中，我们能看到，比如在广州某家航空公司的休息室里，经常挤满了等待执行飞行任务的副驾驶。

有人开玩笑说，按照这个情况，等到能晋升机长，可能得等上十年，而等到退休，倒计时都只剩下二十年了。

这虽然是句玩笑话，但却真实反映了这部分飞行员心中的无奈和焦虑。

那么，为什么会出现这样的局面呢？

这和过去几年的一些特殊情况有着密切的关系。

大家可能都还记得，疫情前几年，也就是大概2011年到2019年那段时间，中国的民航业发展得非常快，每年都需要大量的飞行员，甚至每年都有上千名的缺口。

那时候为了满足市场需求，不少航空公司甚至高薪聘请外籍机长，在高峰时期，外籍机长一度占到总数的8.5%。

在这样的背景下，航空公司和各大航空院校都铆足了劲儿，大规模地招收飞行学员，很多年轻人都怀揣着蓝天梦想，也背负着不菲的学费贷款，义无反顾地投身到飞行训练中。

然而，谁也没想到，从2020年开始，一系列的变故接踵而至。

首先是国际贸易环境的变化，导致一些国际航线受到影响；接着是波音737MAX机型在全球范围内停飞，这直接削减了航空公司的运力；而最关键的，是突如其来的新冠疫情，让全球客运量一度暴跌了80%。

这就像什么呢？

就像一家工厂，本来订单多得做不完，于是赶紧招了一大批工人，结果突然间，订单被取消了，生产线也停了，可工人却都已经到位了。

现在，仓库里堆积的不再是零件，而是持有飞行执照、身负巨额学费贷款的“大活人”。

这种从快速扩张到急刹车的转变，让民航业的供需关系发生了剧烈变化。

比如，2019年还疯狂招收了6232名飞行学员，到了2023年，这个数字直接骤降到了2600人。

这种在规划上忽快忽慢的做法，最终导致了现在这种“翻车”的局面。

在这种大背景下，现有的飞行员培养模式，也让很多年轻人吃了大亏。

这种所谓的“订单式培养”，听起来好像很稳妥，学员毕业后就能直接去航空公司工作。

但在学员签订合同的时候，航空公司描绘的前景往往都非常美好，收入高、福利好。

可是，等到他们真正毕业，准备上岗的时候，很多航空公司自己都陷入了困境，当初的那些美好承诺，很多都难以兑现。

比如，河北某航校的小张就非常无奈地表示，他当初学飞行贷款了八十万，现在每个月工资只有六千块钱，还得还三十年的贷款，感觉还不如去送外卖来得自由。

这番话虽然有些夸张，但也真实反映了这些年轻人所面临的巨大经济压力和心理落差。

他们不是不想飞，而是面对现实的压力，有时候真的感到力不从心。

更令人感到困惑的是，这种副驾驶过剩的情况，竟然还伴随着一种“结构性短缺”。

什么意思呢？

就是说，虽然副驾驶数量多得用不完，但是经验丰富的机长，尤其是能带飞新人的机长教员，却依然非常紧俏。

举个例子，南方航空公司去年就给机长教员加薪了23万，他们的年薪涨到了118万，而副驾驶的工资却一直停留在48万，没有变化。

这就像在工地上，普通的体力工人数量很多，甚至有些过剩，但是经验丰富、技术过硬的老技术工，却一直都很稀缺。

同样道理，在民航领域，会开飞机的人一大堆，但真正能够独当一面、承担责任的机长，却总是供不应求。

这种人才结构上的不平衡，让航空公司也陷入了两难境地。

一方面，他们要养着不少“闲置”的副驾驶，因为养一个飞行员每年平均成本就高达30万，即使航班上座率不高，也不能轻易裁掉他们，只能让他们“轮休”。

比如上海某航空公司，甚至让副驾驶每个月只飞15个小时，只能拿底薪，这点钱连房贷利息都不够还。

但另一方面，航空公司又不敢轻易裁员，因为培训一个飞行员需要投入大约200万，如果解雇他们，就等于把这些钱白白扔进了水里。

在这种困境之下，很多飞行员学员和副驾驶都在寻找新的出路。

过去，出国淘金是个不错的选择。

比如以前韩国籍机长来中国，能拿到三倍的工资。

但现在，韩国自己都面临副驾驶过剩的问题，甚至有人开玩笑说，在仁川机场里摆摊卖咖啡的前飞行员，可能比候机厅里的人还多。

即便是一些国际大航空公司来内地招聘，比如国泰航空，虽然提供了1000个名额，却吸引了24万份简历，这个淘汰率比考清华北大还要高得多。

那么，在国内还有哪些可能的方向呢？

有些年轻人选择转行进入无人机领域，比如深圳的大疆公司，就有专门招收航空学院优秀毕业生的巡检岗位，年薪能直接给到25万，这对于一部分人来说，算是一个不错的去处。

还有一些人，选择硬着头皮挤进通用航空领域。

比如内蒙古的灭蝗飞机，也会招聘副驾驶，月薪八千，但要求飞行员还得会修理发动机。

通用航空本来被认为是解决飞行员就业问题的一条出路，在美国，有70%的民航机长都是从通用航空领域锻炼出来的。

可咱们国家用于农林喷洒等用途的通用飞机只有五百架左右，能吸纳的飞行员数量非常有限。

而且，一些通用航空公司的老板也抱怨，来应聘的飞行员非要开客机，让他们开农药机就觉得“掉价”，这在一定程度上也阻碍了通用航空的发展。

还有一些人，选择“降维”去当飞行教官，比如云南某个小规模的航校，就突然出现了前国航的副驾驶，去教高中生开螺旋桨飞机，时薪两百块。

虽然能解决温饱，但对于曾经的“天之骄子”来说，这种心理落差是巨大的。

面对这些问题，所谓的“未来二十年中国将缺少12万飞行员”的预言，听起来就显得有些讽刺了。

空中客车公司确实预测到2043年中国需要11160架飞机，但现实是，现在只有4200架飞机，都难以养活现有的飞行员。

所以，光画大饼解决不了眼前的“饥饿”。

从更深层次来看，要真正解决飞行员的供需矛盾，可能需要从根本上打破一些固有的模式。

比如，让自费学飞变得更容易，降低进入门槛。

同时，取消航空公司向飞行员收取的“转会费”这种限制，让飞行员能够更自由地流动，在市场中经受考验。

比如，会开货机的，可以去像顺丰这样的物流公司；懂小飞机的，可以去发展旅游观光飞行；英语好的，可以优先去跑国际航线。

就像现在的大货车司机，虽然面临着GPS导航的竞争和平台压榨，但他们养家的本事还在，因为他们能适应市场变化，灵活地选择运输路线和货物。

民航飞行员也应该意识到，制服带来的荣耀固然重要，但最终还是要回归到生存的法则。

能够适应不同机型、不同任务的，能开客机也能开农机的，那才算是真正的本事，也才能让飞行员这个“金饭碗”真正变成摔不破的“铁饭碗”。

这不仅仅是飞行员个人的选择，更是对我们整个民航管理体系和人才培养模式的一次重要考验和调整。